EL CORREDOR MEDITERRANI

Darrerament es parla molt del Corredor Mediterrani. La geografia mundial del comerç entre continents, més concretament entre Europa i Àsia, te un centre on gravita el comerç marítim d’una de les seves principals rutes que va des de Xina, Corea i Japó, fins a l’Europa Atlàntica. Aquest centre de gravetat és el Mar Mediterrani. Desembarcar les mercaderies als seus ports i amb destinació a tot Europa es la ruta que presenta menys costos econòmics i estalvi de temps.

Així doncs el Mediterrani torna a tenir importància degut a la seva situació geogràfica com en altres moments de la història. Es pot dir que la mundialització, o globalització, afavoreix d’una forma definitiva els països riberencs del Mediterrani. El cert és que la riquesa dels països sovint ha entrat pels ports, que han facilitat el comerç, el desenvolupament de la industria i, en definitiva, la creació de llocs de treball.

Per aquesta qüestió (estalvi de costos i temps) la Unió Europea prioritza la construcció i posta en marxa del Corredor Mediterrani que ha de facilitar el transport de les mercaderies des dels ports de Barcelona, Tarragona o València, cap a les destinacions del centre i nord d’Europa.

Per a l’Estat espanyol es tradueix en la construcció d’una via fèrria d’ample europeu que vagi des de la frontera catalana amb França, fins a Almeria. Això vol dir que ha de passar per les Comunitats de Catalunya, València, Múrcia i Andalusia. Es a dir, per territoris de la Perifèria de la Península, on estan situats els seus ports i per on el comerç i la industria han estat i son molt presents.

Així, la industria, que te un pes molt important en els territoris de les Comunitats esmentades, veuria reduïts els costos de transport en las seves exportacions a Europa i Països de l’Est. També els productes agrícoles de l’horta peninsular podrien estar en un sol dia de viatge als mercats d’Europa, amb l’avantatge del increment de la seva qualitat al preservar millor la frescor i la seva disponibilitat.

Els trens que han de circular pel Corredor tenen una longitud de vagons de 1 Km., per la qual cosa cal remodelar totes les estacions. I fer les infraestructures necessàries, al llarg del seu recorregut, per facilitar les connexions i transferència de mercaderia (bàsicament en contenidors) entre la pròpia línia i els eixos transversals que connecten amb les principals ciutats situades a l’interior del país, amb la qual cosa les avantatges de disposar del Corredor arribarien a una transversalitat que es traduiria en el augment de la competitivitat de totes en conjunt.

A més, una conseqüència immediata de l’entrada en funcionament del Corredor és la disminució de la contaminació del aire per CO2, en una proporció que pot arribar a ser de 5 a 1 en relació al consum de gasoil del transport per carretera. Una qüestió gens banal en la situació actual i futura de la qualitat mediambiental.

Així doncs, què significa l’existència del Corredor Mediterrani? Creació de riquesa, es a dir augment del PIB, i creació de centenars de llocs de treball en el conjunt de l’Estat Espanyol.

Si suposem un augment del PIB estatal d’entre un 3% i un 5%, això equivaldria a un total d’entre 30 i 50 mil milions d’euros d’ingressos addicionals anuals per a l’Estat. Recursos que bé es podrien destinar a millorar les pensions, a l’augment del salari mínim, a l’augment del poder adquisitiu del 50% de ciutadans de l’estat que són mileuristes i que, molts d’ells, no arriben a fi de mes degut a la pèrdua del poder adquisitiu en relació als costos de llum, aigua, gas i electricitat i aliments que de manera continuada i implacable van incrementant el seu cost. I també a reduir els costos energètics de la industria, que graven els seus productes restant-los competitivitat en relació als països industrials d’Europa.

JUSTÍCIA I PAU SANT JUST

EL CORREDOR MEDITERRANI  II

Amb el Corredor Mediterrani la industria de la perifèria de l’Estat espanyol obtindria un important estalvi en el cost del transport i reducció de l’energia consumida, així com del temps emprat en el transport molt remarcable. Aquests factors incrementarien les possibilitats d’exportació a l’Europa atlàntica i central i la competitivitat de les empreses. Sabem de la importància que te l’exportació amb el manteniment, ampliació i creació de llocs de treball del teixit empresarial de la perifèria de l’Estat.

Per altra banda els ports mediterranis permeten l’enviament de la producció de les potents industries del nord d’Europa amb destinació a Àsia i també en menor proporció a Africa. Un exemple molt clar el veiem  en els enviaments que fa la industria alemanya de l’automòbil de les seves exportacions a través dels ports mediterranis. També és important per a la fàbrica de la Ford a Almussafes (País valencià) que pugui enviar part de la seva producció a l’Europa atlàntica i central. Tots aquests moviments de mercaderies millorarien amb el Corredor.

Un altre exemple el trobem en la industria de la ceràmica a Castelló, que ocupa milers d’hores de treball i exporta als seus mercats europeus i asiàtics, com tantes altres empreses.

A la província de Huelva els darrers anys s’han plantat milers d’hectàrees de mandariners. Degut al clima i les condicions ambientals de que disposen, tenen l’objectiu de recollir i exportar al llarg de 7 mesos la seva producció. El Corredor Mediterrani també de suma importància per al desenvolupament d’Andalusia, tant pel que fa al seu PIB com en hores de treball i en la creació i manteniment d’empreses, ja que les millorarien les avantatges comercials en millorar la qualitat i preu del producte, i el cost i temps del transport en relació als actuals.

En resum, al llarg de la costa mediterrània hi ha milers d’empreses de tot tipus que es beneficiarien del Corredor. A més, permetria vertebrar d’una manera transversal el transport de mercaderes en una banda d’uns 100 Km. al llarg del seu recorregut. Ciutats com Girona, les dels Vallés Oriental i Occidental, Manresa, Igualada, Lleida, Valls, Tortosa, Alzira, Xixona, Múrcia i moltes d’altres de la perifèria peninsular, quedarien també connectades.

Es a dir, la vertebració de les mercaderies es el motiu de l’existència dels ferrocarrils, autopistes i aeroports a tota Europa i també la modernització i el cel en manteniment de les seves línies.

Ens sembla adient de reproduir tot seguit un paràgraf de l’article de Germà Bel titulat “A Espanya es fan tantes infraestructures que no s’usen? I, s’hi pot fer alguna cosa?’’ De la Revista econòmica del Col·legi d’Economistes núm 70 del novembre del 2014:

“Hi ha hagut una obsessió a l’Estat espanyol en la prioritat radial amb independència de la demanda real de mobilitat que perjudica la seqüència temporal òptima de les Inversions i a més ha determinat un excés estructural d’oferta que s’ha de proveir si o si, perquè respon a la lògica administrativa i ideologia nacionalista de la política territorial a Espanya. Si a això afegim que és política oficial del Ministeri de Foment que als espanyols el AVE els fa a tots iguals com s’explicaria el tema de la vertebració a la població espanyola?’’

JUSTÍCIA I PAU SANT JUST

 EL CORREDOR MEDITERRANI  III

En l’ADN dels Estats i en les seves constitucions hi figura el deure d’administrar la riquesa de que disposa el país amb l’objectiu de millorar el poder adquisitiu i la qualitat de vida dels seus ciutadans. I per fer-ho disposen d’uns pressupostos elaborats pel govern i aprovats pel Congrés de Diputats.

Els recursos econòmics de l’Estat contemplen entrades de recursos econòmics, bàsicament els impostos, directament relacionats amb la riquesa produïda o PIB, i també de sortides que són les despeses acordades en els pressupostos aprovats i les inversions que es duen a terme, en particular pel Ministeri de Foment, a vegades amb participació d’inversors privats.

Ens volem centrar aquí en les inversions en els mitjans de transport de mercaderies i passatgers. Les línies de transport a través primer de camins, després carreteres, autopistes, ferrocarrils i aeroports, que a la vegada han coincidit necessàriament amb els ports, que és per on s’ha iniciat històricament el comerç i l’intercanvi cultural entre pobles que ha facilitat el desenvolupament de les bases de l’economia.

En el cas dels ferrocarrils, seguint les pautes de servei i eficàcia, cal que el disseny del traçat correspongui lògicament als recorreguts que puguin proporcionar el màxim de servei, segons el cas, als ciutadans o a les empreses. La inversió serà més rendible, i incrementarà la qualitat de vida de la població, en la mesura que un major nombre de persones i empreses pugui utilitzar el servei de transport.

Per altra banda si considerem el retorn de la inversió realitzada, en cas de ser positiu incrementarà el recursos de l’Estat, cosa que li ha de permetre reutilitzar-los en nous projectes. També pot ser que no es produeixi un retorn econòmic, però això sols hauria de ser admissible si el benefici social obtingut ho compensa.

Entrats ja en el segle XXI, en una economia globalitzada i de relacions de capital i comercials que es mouen a nivell mundial, la logística del transport es planifica i gestiona en àmbits internacionals, cercant la major rendibilitat reduint despeses i temps del recorregut, en benefici de la reducció del cost final de les mercaderies.

Els interessos econòmics actuals dels Estats juguen a favor i son determinans en les decisions a prendre en inversions en infraestructures. Per això el Corredor Mediterrani es prioritari en el projecte de la Comunitat Europea. També es important per a l’estalvi de costos i millora de la rendibilitat en els itineraris Europa-Asia (i viceversa) i Europa-Africa (i viceversa), com hem explicat en articles anteriors.

La posta en marxa del Corredor, segons diversos estudis, permetria un increment del PIB estatal en una forquilla d’entre un 3% i un 5%, i un augment de milers de nous llocs de treball, el que representa entre 30/50 mil milions d’euros cada any. A més d’altres millores, com és la disminució d’emissions de CO2 a una cinquena part de les que es produeixen actualment amb el transport per carretera.

El traçat del Corredor es doncs a la perifèria mediterrània, que es on hi ha els ports, i seguint la línia dels ferrocarrils ja existents, per la qual cosa els costos dels terrenys per a la seva construcció serien baixos ja que  no serien més que una ampliació dels existents. Per tant un dels principals components de cost del Corredor seria favorable en comparació a altres línies construïdes a l’Estat.

Tan sols s’hauria de construir com a nova la línia que prolongaria el Corredor i uniria Múrcia, Almeria, Motril (Granada), Cadis i Huelva, es a dir la part andalusa. Amb aquest traçat quedaria complet el Corredor Mediterrani des de Huelva a Estocolm.

JUSTÍCIA I PAU SANT JUST

CORREDOR MEDITERRANI  IV

En aquest món en procés de mundialització, un dels aspectes més visibles són els transports. Per mar circulen el 90% de les mercaderies entre continents, per carretera, en ferrocarrils i en avions, la resta.

El 21 de Juliol de 1904 es va inaugurar el ferrocarril transsiberià, de 9.288 Km., que uneix Moscou (es a dir, Europa de l’Est) i el port de Vladivostok (Mar del Japó). Rússia exporta el 3% dels seus productes a través d’aquesta línia, que també connecta amb un ramal fins a Pequín i amb un altre, per Manxúria, fins la frontera de Corea del Nord.

La construcció del transsiberià va fer possible la creació de 30 ciutats i assentaments de població al llarg d’aquest gran espai. També la construcció del port de Vladivostok, amb una gran base naval que connecta amb el grans ports del Pacífic i Extrem Orient.

El trajecte d’aquesta línia es fa habitualment en 6 dies, i actualment ja hi ha combois rapits que el fan en sols 3 dies. Fins a la construcció d’aquesta línia, la més llarga construïda era del transpacífic d’Estats Units, que uneix la costa atlàntica amb la del pacífic, a Califòrnia. Aquesta línia també va produir uns mateixos efectes pel que fa a al creació de poblacions i potenciació del transport de mercaderies i viatgers.

Actualment la Xina té en projecte la construcció d’una línia de Ferrocarril nova des de Xina, seguint la antiga ruta de La Seda, fins els ports del mar d’Aràbia, a través del Pakistan.

La construcció del Corredor Mediterrani a l’estat espanyol comporta poder unir per ferrocarril la gran distància que hi ha entre Huelva i Estocolm, al llarg de tota l’Europa Atlàntica, amb connexions transversals cap a l’Europa del Est. Aquesta línia seria una de les més importants del sistema ferroviari a nivell continental.

Però, què significa en un món globalitzat l’existència de la línia europea? En primer lloc una via important pel subministrament d’aliments des dels camps de cultius mediterranis a les terres més fredes i menys productives del Nord del continent, amb l’afegit de millorar la qualitat dels productes transportats, ja que en un sol dia de transport arribarien als seus mercats, i també a uns preus més assequibles tota vegada que el preu del transport seria inferior a l’actual. I no hem de menystenir l’impacte ecològic, doncs el transport amb ferrocarril resulta menys contaminant que per carretera.

Els llocs de treball que es crearien podrien ser milers, en la construcció del corredor primer i del seu manteniment i serveis associats desprès, a més dels circuits o ramals de transport transversals que es crearien al llarg del recorregut de la via principal, tant a la península com a tot Europa. Per altra banda cal preveure que les noves facilitats de transport potenciarien la creació d’iniciatives empresarials, amb la conseqüent creació de llocs de treball al llarg de tot el perímetre del traçat.

La construcció d’una línia de ferrocarril de la importància del Corredor Mediterrani, requereix la contribució d’un univers divers de coneixements i perfils professionals que van des de la imprescindible ma d’obra, tècnics en electrònica, mecànica, electricitat, automatismes, fusters, a enginyers, arquitectes, geògrafs, urbanistes, tècnics de medi ambient, personal administratiu, assessories legals, amb la participació dels estaments polítics, d’institucions financeres, etc.

Es important subratllar la importància de la connexió del corredor amb els ports de la Mediterrània, ja que aquests són el punt d’arribada dels grans contenidors procedents d’Àsia, Austràlia/Nova Zelanda i Africa. Per la qual cosa aquests ports s’han estat dotant d’instal·lacions adequades a aquest menester. El port de Barcelona ja fa uns pocs anys que es va ampliar amb nous molls per a terminals de contenidors, amb capital xinés, i a la fàbrica Ford d’Almussafes s’han fet inversions en estructures per exportar pel corredor a tot Europa els vehicles que fabriquen, entre d’altres iniciatives.

JUSTÍCIA I PAU SANT JUST DESVERN

 EL CORREDOR MEDITERRANI V

De la incidència de la infraestructura del corredor ferroviari mediterrani en relació amb el creixement del PIB i els ingressos de l’Estat.

L’Estat espanyol disposa d’una ‘caixa central’ on ingressa tots els diners provinents dels impostos, ingressos que tenen una relació directa amb el PIB. D’aquesta caixa surten els diners que es distribueixen a totes les administracions, central, autonòmiques i locals, amb l’objectiu de cobrir les necessitats i compromisos establerts per a la governabilitat del país.

Per tant, fent un símil, podrien dir que la ‘caixa’ es com un gran dipòsit que s’omple amb els ingressos i es buida amb les sortides. Per tant, tant important és l’increment d’entrades com la bona administració de les sortides.

La posta en circulació del Corredor Mediterrani ferroviari, amb via d’ample europeu, un recorregut que va des de Huelva a Estocolm, un trajecte de 24 hores i amb energia neta, aportaria la creació de centenars i potser milers llocs de treball i uns ingressos amb la ‘caixa’ de l’Estat d’entre un 3% i un 5% del PIB espanyol, es a dir entre 30.000 i 50.000 milions d’euros cada any.

Amb aquest increment d’ingressos es podrien abordar tot un seguit de millores socials que considerem importants, com ara:

• Reduir sensiblement els temps d’espera de visites mèdiques als especialistes de la Seguretat Social, pel fet de poder augmentar el personal que les até.
• Millorar els salaris del personal sanitari d’acord amb la seves condicions de treball.
• Incrementar les pensions de manera que no perdin el poder adquisitiu amb el transcurs del temps, es a dir aplicar un increment anyal en funció de la inflació anual.
• També adequar les pensions més baixes al nivell necessari per cobrir les necessitats bàsiques de les persones que les perceben.
• Restituir als pensionistes la disminució del seu poder adquisitiu en els anys de la crisi.

• En el seu darrer informe Càritas ha denunciat a través dels mitjans de comunicació que la demanda d’ajut per part de la població que utilitza els seus serveis està augmentant, i que en conseqüència la seva oferta ja no arriba a cobrir les seves necessitats. Aquesta tendència progressiva revela l’empobriment estructural dels ciutadans.
• També les ONG que en diferents àmbits operen en el territori perden aportacions per la pèrdua de poder adquisitiu de les classes mitjanes i treballadores que hi fan aportacions.
• Per tant totes les millores en els ingressos de la ‘caixa’ de l’Estat són necessaris per establir plans d’ocupació i formació per sectors poblacionals mes necessitats.

• La recerca biomèdica, què bàsicament fan els laboratoris farmacèutics, està dirigida a rendibilitzar els medicaments que treuen al mercat. Això suposa que una part de les malalties rares no són investigades per la manca de rendibilitat. De disposar d’ingressos suficients, aquesta recerca es podria fer efectiva a través de la xarxa d’hospitals públics i els organismes de recerca dels governs.

Finalment volem recordar breument en els beneficis directes que aportaria la posta en marca del Corredor mediterrani ja mencionats en articles anteriors:

• La millora dels costos del transport, que repercutiria en els preus de les mercaderies.

• La creació de llocs de treball, tant directes amb la construcció primer i el manteniment i la gestió de la línia desprès, com els indirectes provinents de la reactivació econòmica al llarg del seu recorregut.

• La reducció important de les emissions de CO2, de diòxid de sofre i d’altres partícules contaminants a l’atmosfera, amb la conseqüent millora de qualitat de l’aire que respirem i disminució de les malalties i morts prematures dels ciutadans.

   JUSTÍCIA I PAU SANT JUST DESVERN

CORREDOR MEDITERRANI  IV

En aquest món en procés de mundialització, un dels aspectes més visibles, són els transports. Per mar circulen el 90% de les mercaderies entre continents, per carretera, ferrocarrils i avions el resta.

El 21 de juliol de 1904 es va inaugurar el ferrocarril transsiberià de 9288 km que uneix Moscou (és a dir Europa de l’Est) i el port de Vladivostok (Mar del Japó). Rússia exporta el 3% dels seus productes a través d’aquesta línia, i també connecta amb un ramal fins a Pequín i un altre per Manxúria fins a la frontera de Corea del Nord.

La construcció del transsiberià va fer possible la creació de 30 ciutats i assentaments de població a lo llarg d’aquest gran espai. També la construcció del port de Vladivostok amb una gran base naval que connecta amb el grans ports del Pacífic i Extrem Orient.

El trajecte d’aquesta línia es fa en 6 dies, i actualment hi ha combois que el fan en 3 dies. Fins a la construcció d’aquesta línia, la més llarga construïda era del transpacífic d’EEUU, que uneix la costa atlàntica amb la del pacífic en Califòrnia. Aquesta línia amb els mateixos resultats de la creació de poblacions i de transport de mercaderies i viatgers.

Actualment la Xina té el projecte de la construcció d’una línia de Ferrocarril nova des de la Xina (seguint l’antiga ruta de La Seda) asta els ports del mar d’Aràbia, a través de Pakistan.

La construcció del Corredor Mediterrani a l’estat espanyol, comporta d’unió per via ferrada la gran distància que hi ha entre Huelva i Estocolm, al llarg de tota Europa Atlàntica i també a l’Europa de l’Est per connexions transversals. Aquesta línia seria una de les importants del sistema a nivells continentals.

Però que significa en un món globalitzat l’existència de la línia europea? En primer lloc l’important subministre d’aliments des del camp de cultius mediterranis a terres més fredes i menys productives del Nord del continent, per tant més temps de producció a causa del clima mediterrani. Un altre afegit seria la qualitat dels productes transportats, ja que en un dia de transport arribarien als seus mercats i finalment uns preus més sostenibles per als productors d’origen. I no hem de menystenir la seguretat del subministre d’aliments que representa el seu servei en un món cada
cop més convulsionat.

Els llocs de treball que podrien ser centenars o pot ser milers, que es farien en la construcció del corredor, de manteniment, de serveis, amb l’ampliació de circuits transversal al llarg de la via principal i iniciatives de tots tipus, al llarg de tot el perímetre del traçat, tant a la península com a tota Europa.

És important subratllar d’importància de la connexió del corredor amb els ports de la Mediterrània, ja que aquest son el punt d’arribada dels grans contenidors procedents d’Àsia, Austràlia/Nova Zelanda i Àfrica. Per la qual cosa els ports han de ser dotats d’instal·lacions adequades a aquest menester. (Al port de Barcelona ja fa 2 anys que es varen construir unes grues a l’efecte, en capital xinès i a la fàbrica Ford d’Almussafes s’han fet inversions en estructures, per enviar pel corredor els vehicles que fabriquen per la via a tota Europa, entre d’altres).

La construcció d’una línia de ferrocarril d’importància del Corredor Mediterrani, connectada a la línia europea de transport requereix la contribució d’un univers variable de coneixements que van des de l’imprescindible mà d’obra, a enginyers, arquitectes, tècnics de tots tipus, geògrafs, urbanistes, tècnics de medi ambient, i professionals de l’electrònica, mecànica, electricitat, automatismes, fusters, fontaners, cuiners, personal administratiu i tècnic, assessories legals, municipals, territorials i nacionals, instruments financers i polítics, de relacions amb l’Anió Europea, Universitats i un llarg etc.

JUSTICIA I PAU SANT JUST D.